Raja-arvoilla on merkitystä

Artikkeli on Linja-autoliiton toimitusjohtaja Mika Mäkilän kirjoittama (LINJA 1/2024)

Tämän lehden keskeinen teema on EU:n parlamenttivaalit, jotka järjestetään kesäkuussa 2024. Vaalien tuloksella on aina merkitystä ja varsinkin EU:n seuraavan vaalikauden linjauksilla, tässä tapauksessa erityisesti linja-autoalan kannalta. Mahdolliset poliittiset muutokset vaikuttavat siihen, millaisin tavoittein ja millä aikataululla ilmastopolitiikkaa toteutetaan 2040-luvulla.

Ja nimenomaan 2040-luvulla, josta Euroopan komissio on jo esittänyt omat näkemyksensä. Komission tiedonannon mukaan se suosittelee kasvihuonekaasujen nettopäästöjen vähentämistä 90 prosentilla vuoteen 2040 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna. Ja liikenteessä seuraavasti: ”Liikennesektorin odotetaan vähentävän hiilidioksidipäästöjä teknisten ratkaisujen ja hiilidioksidipäästöjen hinnoittelun yhdistelmällä.”

Tiedämme oman toimialamme osalta jo kohtuullisen hyvin, miltä 2030-luvun sääntely-ympäristö näyttää ja miten se vaikuttaa raskaiden ajoneuvojen valmistukseen ja myyntiin. Ns. CO2-raja-arvoasetuksen mukaan uusien kaupunkiliikenteen linja-autojen päästöjen tulee vähentyä 90 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja ne ovat täysin nollapäästöisiä 2035 eteenpäin. Nämä vaatimukset koskevat siis markkinoille myyntiin tulevaa uutta kalustoa.

Uudella raja-arvoasetuksella on pitkälti ratkaistu myös biopolttoaineiden tulevaisuus, koska ne eivät uuden asetuksen mukaan ole nollapäästöisiä. Lobbaamisesta tämä ei ole jäänyt kiinni, vaan kyseessä on EU-tasolla tehty tietoinen sääntelyvalinta. Lainsäädäntöä voi aina muuttaa, ja sitä varten asetuksen poliittiseen kompromissiin sisältyy tällainen mahdollisuus.

Asetelma on kuitenkin jatkon kannalta käänteinen: sekä parlamentin että jäsenvaltioiden pitäisi muuttaa yhdessä ja yhteistuumin lainsäädäntöä, jotta biopolttoaineilla voitaisiin tieliikenteen raskailla ajoneuvoilla jatkaa. Jos se ei ollut tänä vuonna mahdollista, niin kysymys on siitä, miten todennäköistä se on joskus myöhemmin. Toinen kysymys on se, miten sääntely jo sinänsä vaikuttaa markkinoihin.

EU:lla on nimittäin taipumus tehdä tavoitteellista lainsäädäntöä. Teknisiä vaatimuksia asetetaan korkeammiksi kuin niihin teknisesti vielä lainsäädäntöhetkellä kyetään. Kun rimaa on ensin nostettu artikloilla – ja markkinoilla voidaan luottaa sääntelyn pysyvyyteen – tuotekehityksen kautta tavoitteet saattavat toteutua. Tämä on se mekanismi, jolla tällaisilla markkinoilla olevat ja tuotteitaan kehittävät yritykset vahvasti tukevat EU:n ilmastopolitiikkaa.

Nähtäväksi jää, miten tämä markkinamekanismi toimii ja näyttäytyy linja-autosektorilla. Tiedossamme ei ole kuitenkaan mitään, miksi se toimisi jotenkin eri tavalla kuin edellä olen yrittänyt kuvata. Suomen aiempi markkinakehitys osoitti, että tällä vuosikymmenellä ns. puhtaiden ajoneuvojen direktiivin tavoitteet toteutuvat kaupunkiliikenteessä selvästi etuajassa. Vastaavalla tavalla tähänastinen kehitys ei myöskään viittaa siihen, että 30-luvun raja-arvoasetus olisi kaupunkiliikenteessä ongelmallinen. Mutta muutokset näkyvät siinä, millaisia muita kuin kaupunkiliikenteen linja-autoja on myynnissä vuosikymmenen lopulla – siis jo ennen raja-arvoasetuksen vaatimusten voimaantuloa.